Heredera de la primera moto deportiva réplica, descendiente de aquella en la que se inspiraron más o menos todas las demás (la GSXR 750 que apareció en 1984), la GSXR 1000s de 2017 tenía que dejar las cosas claras. Tras probar la versión estándar en el temible trazado portugués de Estoril, podemos confirmar que lo hacen con garbo. Antes de pasar a la prueba de este fin de semana, centrémonos en el aspecto técnico de la evolución. ¿Buscas una moto de ocasión? Encuéntralas todas en el concesionario de motos segunda mano Crestanevada.
El último gran rediseño de la gran GSXR fue en 2009, pero las versiones de 2012 y 2015 solo fueron ligeramente modificadas. Con el pedigrí de esta máquina mítica, muchos se quejaban -no sin razón- contra el fabricante Hamamatsu, culpable a sus ojos de descuidar su buque insignia. Esta vez, con más de 600 piezas originales, la cosecha de 2017 no es una actualización, sino una máquina cuya ambición es sacudir a la competencia de su relativo letargo….
Macro sobre motorización
En comparación con un modelo de 2016, la nueva Gex, ya sea estándar o «R», ahora cuenta con ride-by-wire, 17 CV adicionales (202 frente a 185), una relación de compresión que alcanza un máximo de 13,2:1 y unas dimensiones aún más supercuadradas (76×55,1 mm) para optimizar la potencia a altas revoluciones; incluso la cilindrada de 999,8 cc ha cambiado.
Pero no piense que aquí se acaba la mecánica. Porque los ingenieros japoneses no han descuidado ningún área. Por ejemplo, al reducir las dimensiones del bloque motor (22,2 mm más corto y 6,6 mm más estrecho), han diseñado un motor que también tiene una gran influencia en el chasis, como veremos a continuación.
Con 202cv y una velocidad máxima que aumenta en 1000rpm (¡14500rpm en el breaker, nada menos!), era evidentemente necesario trabajar sobre las válvulas para evitar una efervescencia perjudicial para la potencia y la fiabilidad: son pues accionadas por orejetas de titanio y ya no por varillas de empuje, lo que conlleva evidentemente la aparición de nuevos árboles de levas.
Pero una potencia elevada no significa necesariamente un par bajo. En el caso de la GSXR, sin embargo, el par motor aumenta (117,8 Nm a 10.800 rpm) gracias a la adopción de un sistema de distribución variable (VVT) que adapta el tiempo de elevación de las válvulas cuando se alcanza un determinado régimen.
Se trata de una tecnología que Suzuki ha utilizado en MotoGP tanto en las GSV-R con motor V4 como en las actuales GSX-RR. Para evitar los escollos encontrados por Honda (VFR800 y su desestabilizador «efecto turbo») y Kawasaki (GTR1400), la Suzuki VVT se basa en un sistema mecánico de bolas que pueden moverse en las ranuras del piñón del árbol de levas de admisión. Bajo el efecto de la fuerza centrífuga que aumenta con el régimen del motor, estas docenas de bolas de acero migran hacia el exterior del piñón a 10.000 rpm para ralentizar su rotación y retrasar así el avance de apertura de las válvulas de admisión. Así, el patrón de admisión es óptimo en la parte superior (con potencia extra) y en la inferior (con par extra). Cabe destacar que, al utilizar la mayoría de piezas preexistentes, Suzuki pudo desarrollar el VVT sin necesidad de espacio o peso adicionales. Además, como las bolas se mueven en su ranura gradualmente, el cambio de un modo de distribución a otro es prácticamente imperceptible en el manillar; todo un éxito.
El sistema de escape, considerado antiestético por la mayoría pero que proporciona un sonido agradable, está fabricado en titanio y adopta un dispositivo denominado SET-A (Suzuki Exhaust Tuning-Alpha). En este caso, dos tubos equipados con una válvula servocontrolada conectan los colectores de los cilindros 1/4 y 2/3 para aumentar la disponibilidad en las revoluciones bajas y medias.